5月28日，国产大飞机C919圆满完成首个商业航班飞行，标志着国产大飞机的“研发、制造、取证、投运”全面贯通。按计划，东航首架C919在上海虹桥-成都天府航线上实施初始商业运行，后续随着该机型的陆续引进，逐步扩展投放到更多的航线。

国产大飞机正式“起飞”，中国航空工业翻开崭新篇章。大飞机产业链内包含哪些A股公司？在国产替代、估值重构、经营数据好转等三大逻辑支撑下，我国航空业的周期拐点是否已经确认？

重点关注产业链五大环节

(资料图片)

C919大型客机是我国自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式客机。从立项到正式商业化走进广大消费者，国产大飞机项目已经历时16年。在航空产业长流程中，国产化率有望在60%及以上。随着后续大量订单交付，上下游公司也将迎来巨大的成长空间。

数据显示，截至2022年底，C919累计获得32家客户、1035架订单，已与27个国家签订适航证。长期来看，C919还将更加频繁地出现在人们的视野中。在C919起飞引发狂欢的同时，国产大飞机背后的公司也被寄予越来越多的期待。

从市场空间看，未来20年中国客机市场价值超9万亿，国产客机订单价值超1万亿。自主可控、国产化替代是未来产业链供应链的主旋律。浙商证券研报指出，主要包括五大部分：

1)机体制造：价值占比36%，主要由航空工业旗下主机厂承担。当前国产化程度最高，增长确定性强。国产客机订单机体制造环节价值约3600亿元。建议关注中航西飞、中航沈飞、中直股份、洪都航空。

2)动力装置：价值占比约22%，当前由CFM国际公司配套，国产商用航空发动机预计2030年内开启放量。国产客机订单动力装置环节价值约2200亿元。建议关注航发动力(发动机国产化配套)。

3)机载系统：价值占比约30%。国产化率较低，产品利润率高，国产化过程中增长空间大。国产客机订单机载系统环节价值约3000亿元。建议关注中航电子(航空机载龙头)。

4)零部件：包括锻铸件、机加件、标准件、电子元器件等，产品附加值高。看好中航重机等细分领域龙头，享受国产客机放量拉动效果更为显著。建议关注中航重机(航空锻件龙头)、中航光电(连接器龙头)。

5)原材料：C919机体结构中铝合金占比65%、复合材料12%、钛合金9%、高强度钢7%。CR929复材占比提升至50%以上。关注原材料国产化、复合材料投资机会。建议关注中航高科(复合材料预浸料)。

站在当下时点，C919的成功商飞，不仅意味着国产大飞机终于有了与国际传统飞机制造业龙头一较高下的可能，也证实了我国高端制造业在世界舞台中扮演着愈加重要的角色。

不过，中国商飞虽然已经有了窄体客机C919，宽体客机C929也正在研制中，但想要与波音、空客三分天下，还需要产业链上下游的公司协力发展。同样，大飞机产业链上的上市公司想要更好地受益于国产大飞机带来的市场增量，也面临着两大挑战。

第一，在技术突破方面，国产大飞机国产化率仍有待进一步提升。打破国际垄断，填补国内空白，实现自主创新，仍是产业链相关上市公司的重大机遇和挑战。

第二，在产品供应方面，随着首架C919正式商飞，后续C919的交付需求有望持续放大。面对越来越多的订单，如何实现精益化批量生产、高质量交付以及成本控制将成为相关上市公司面临的问题。

航空业同样具备“中特估”加成

事实上，除了C919带来的国产替代，近期火爆的中国特色估值体系同样为航空产业链，尤其是下游航司带来想象空间。

国泰君安指出，中特估下，航空央企长期变化与价值并未被充分认知。时刻分配改革将助力国际竞争力提升，践行“打造超级承运人”与“民航强国”国家战略。

2023年3月26日，中国民航局完成航班时刻管理工作由地方局移交至总局负责，标志着新一轮时刻管理改革开启。集约化管理将优化资源配置，航班时刻管理将体现中国特色原则，助力航空央企打造“超级承运人”，持续提升国际枢纽运营能力与国际竞争力，有望逐步改善国际业务长期盈利能力。

事实上，在航空机场领域，不少公司业务经营稳健发展，且2023年随着经济持续复苏，业绩预计较2022年将实现较大的修复，而目前估值则处于较低的水平，业绩和估值之间存在一定的错配。估值方面，分子板块来看，作为央国企数量较多的板块，航空业目前PE处于近五年来较低水位，截至5月25日，近五年的PE为57.6%。

同时，对于中特估板块短期内的回落，上海证券认为，央国企资源优势和内在价值并没有发生改变，随着后续国企改革政策的推动，在业务稳健发展和内部提质增效的双向发力下，央国企上市公司长期仍具备较大的价值回归动能。后续在业绩和提质增效方面持续兑现的优质公司或将更快迎来向上弹性。

核心逻辑是航空“超级周期”

如果说国产替代、“中特估”两大逻辑是对产业链中长期提供估值支撑，那么，“超级周期”就是航空业拐点将至的核心逻辑。事实上，航空大逻辑并非疫后盈利大年短逻辑，而是盈利中枢上升的“航空超级周期”长逻辑。

具体而言，票价市场化正在释放国内被长期压制的定价能力，量价齐升的局面正在形成。

一方面，中国百大客流航线全票价已较2018年上升超40%。2023年春节后，国内含油票价已较疫前上升超一成。“五一”假期，国内含油票价较疫前上升约两成。待疫后供需恢复，票价中枢上升的持续性将超市场预期，推动中国航司国内盈利能力中枢显著上升。

另一方面，从航空股发布2023年4月运营数据看，各家公司的运营数据均有起色，同比显著增长。吉祥航空4月旅客周转量(按收入客公里计)同比上升1643.42%；中国东航4月旅客周转量同比上升959.67%；春秋航空4月旅客周转量同比上升436.02%；中国国航4月旅客周转量同比上升630.5%。

往后看，2023年五一出行火热，航班量与票价双双增长；预计传统旺季暑运将带来更高增长，航空公司有望获得收入提升；叠加油价下跌、汇率稳定，成本费用端趋稳，航空公司盈利修复可期。

国信证券研报称，看好民航业供需反转的大方向。2020-2022年民航机队增速大幅放缓，为供需反转创造先决条件，2023年三大航预计飞机增速仅为3.6%，海航未来几年机队扩张计划更为保守，预计行业机队扩张速度仍有望保持低位。

伴随着需求持续复苏，民航终将由供大于求逐步向供需平衡乃至供不应求过渡，运价水平有望持续强势。考虑到国际航线全面恢复及超越2019年同期尚需时间，大航宽体机运力消化压力阶段性仍在，因此2023年民营航司业绩表现或更优，航空板块推荐春秋航空、吉祥航空、三大航。